今天港股率先过完节开盘了，指数表现不温不火，这回五一，美股和港股，都没有趁着A股放假，偷偷大涨。

　　表现最火的是「锂资源板块」，赣锋锂业和天齐锂业，分别大涨了+5.25%、+6.12%，原因也比较简单，节前碳酸锂的价格连涨两天，从18万元/吨，涨到18.9万元/吨，涨幅+5%。

　　而碳酸锂的价格一直是近半年以来，新能源板块整体低迷的重要原因，价格从峰值的近60万元/吨，一路跌去了2/3，下图。

　　一方面，市场预期新能源车销售增速下降，导致电池厂商对碳酸锂材料的补库存需求下降，使得碳酸锂价格下行；

　　另一种角度看，因为碳酸锂价格下降，使得电池生产成本下降，市场对新能源车降价的预期变强，购车观望情绪浓厚，也会使得汽车销量增速放缓。

　　另外，电池成本下降，同样导致新能源车的二手车价格下降（保值率低），大部分电动车，买来之后，“一年5折，两年3折，三年骨折，五年没辙”。

　　当然，碳酸锂价格反弹，到底是触底反弹（上海车展后，有国君这样的卖方预期五月新能源车需求就会回暖），还是像有些人预期的最终会跌到10万元/吨这种鬼故事，这可能也还不好说。

　　昨天就有多家车企公布了销量，乘联会之前预估是4月销售新能源车50万辆，预期环比减少-8.4%，最终总量的数据还不确定，但有一个现象是比较确定的：

　　「蔚小理」三家里，理想卖了2.56万辆，差不多是小鹏+蔚来的销量合计了，下图。蔚来确实卖的挺惨的，其他家都赶着降价的环境下，还维持着高定价，走上了一条不归路，用服务维系高端品牌的地位和溢价，但目前来看，性价比太低了，国内消费者已经不是第一代买车的了，消费理念已经越来越成熟。

　　拿2022年来看，全球新能源车的累计销量是1000万辆出头，同比21年增长了70%多，全球渗透率是14%；

　　而现在比较中性的预估是，到2030年，新能源车市场规模达到汽车产业规模的50%：按收入看，现在全球燃油车产业的收入合计是1.75万亿美元，新能源车是1800亿美元，而到了2030年，燃油车是8750亿美元，新能源车是9000亿美元。新能源车从1800到9000，7年翻四倍，这就是渗透率带来的行业增长逻辑。

　　蔚来李斌就说，新能源车是一起抢燃油车市场，蔚来客户中最大的品牌来源是宝马，许多原宝马车主增购、换购时选择蔚来汽车。

　　渗透率其实也是公募基金行业的逻辑，一方面，现在100万亿人民币出头的资管行业，26万亿的公募基金占比1/4，其实还有非常大的提升空间，之前在《23年谁将坐稳资管行业规模一哥》提过，不管是理财替代、还是信托/券商集合替代，公募基金/资管行业的渗透率提升的空间很大；另一方面，占居民财富更大头的还是房地产，地产的赚钱效应时代显然已经结束了，所以从公募基金/居民财富的渗透率提升的空间更大。

　　国内的新能源车企业，现在就处于“要市场份额不要利润”的阶段，年初特斯拉国产车型降价后，一周后华为和赛力斯合作品牌问界就跟进降价，两周后小鹏就跟着降价，很显然，各家都更在意市场规模，而不在意短期的财务表现，因为没有市占率，可能很快就死、卷死。

　　今天看财新的文（下图），为啥外资车企在国内投入这么大，像宝马都说了“家在中国”了，市占率还是上不去，定价其实也是核心，“很难有一家欧洲车企的业务负责人能为“亏本卖车”这类决策签字，这对资本市场压力太大，“不赚钱”已经是大众能做到的最大程度。”，但是国内很多车企，现在就是不停融资、亏钱卖车，也要把市占率做上去。

　　公募基金其实也是一样的，很多头部基金公司，每季度都会写总结，主要就是分机构业务、零售业务，比较一下本公司的各项业务板块，货基、短债、中长债、固收+、ETF、股混等等的市占率、和其他头部相比增减幅的情况，这成了考核销售的主要指标（可以比较好的排除市场涨跌的因素）。

　　特别是像ETF品种更是如此，从19年开始，很多想得明白的头部基金公司，就是不停的烧钱（新发烧交易佣金，持营烧全渠道的营销费用，参考《ETF“钱”规则摆上桌》），抢占单一指数的市占率，形成头部效应，然后就能用很低的边际成本获得空间巨大的增量，几家基金公司的打法，可以参考前天写的《不可阻挡的风口来了，看4月末ETF规模有感》。

　　表舅五一期间，坐了一会儿朋友的上汽智己LS7，车价不贵，但体验确实不错，特别是下图这个功能，前排座椅完全放倒后，坐后排，可以完全躺下睡觉，非常贴心，这种细节就容易让人产生驾驶场景幻想和购买冲动。新能源车企，主要就是宣传客户体验、宣传市占率，抢占用户的心智，你很少有看到有车企宣传自己的利润有多好（比亚迪甚至说要少赚点，让同行能有的玩）。

　　基金公司也一样，现在宣传“为客户赚了多少钱”、“客户盈利比例”就是政治正确（当然，本来就正确），很多营收、管理费收入不错的基金公司，股东方披露数据后，甚至都会主动和媒体、自媒体打招呼，请求不要报道（其实也没必要，但舆论环境使然），否则就会出现中欧基金葛兰产品的情况，有人会死抓着产品给客户亏多少、产品给公司赚多少猛打。

　　不管是新能源车，还是公募基金，目前基本都处于中资吊打外资的阶段，而且差距还在逐步拉开，究其根本，主要可能是三个方面：

　　之前在《为啥国际资管巨头在中国都混不开？》也提到过，中国的公募行业，可能是“抄作业”最认线年前发展之初，所有的制度框架都和国际接轨，顶层设计做的很好，抄的很彻底。

　　而中国的新能源车产业也是一样，从始至终都有很强力、很有前瞻性的政府产业政策引导，像《新能源汽车产业发展规划（2021-2035年）》。

　　做金融不是做光刻机，也不是造大飞机，金融行业几百年，其实大部分的所谓创新只能算微创新，万变不离其宗，而公募资管更是没有什么秘密可言，因为所有你想知道的东西，都写在产品合同和募集说明书里了。

　　新能源车也一样，动力总成（发动机+传动系统）是汽车中最重要的部件，也是传统车企的主要竞争壁垒，传统燃油车动力总成系统成本占比约为25%，而新能源车中的动力系统（电池+电机+电控）成本占比在50%以上，远超燃油车动力总成，其中电池系统成本占比最高，占比接近40%。因为新能源车需要的三电系统，都有成熟的第三方供应商，传统汽车企业的核心竞争壁垒（动力系统）就被打破了，你才能看到，国内，好像是个企业都能造车。

　　其实外资车企也在寻求变化，像大众，德国总部也在向中国区放权，增强响应灵活度，应对迅速变化的中国市场，去年6月，大众汽车集团调整了中国区管理架构，大众中国董事会成为集团在华跨品牌的中枢决策组织，但效果预计不会太好，表舅之前在知乎看到一篇大众ID.4的软文（太尬了），被群嘲（下图），算是营销管理方面的管中窥豹了。

　　新能源产业，之前和一个成长风格的基金经理聊过这个问题，大家观点比较一致，整个产业链里面，主要就是上游的原材料企业（正极材料、负极材料、隔膜和电解液），中游的电池企业（电芯、模组、电池包），下游的整车企业，上面看完，其实答案比较显而易见。

　　下游的整车企业还处于八仙过海的状态，行业分化还在继续，还处在抢份额、弱化利润的阶段，投资价值一般。

　　比较好的是上游的原材料（比如今天大涨的天齐锂业、赣锋锂业），和中游的电池企业（宁德时代、比亚迪、国轩高科等），当然上游原材料因为价格波动大，企业盈利的波动也大，相对来说电池企业会更稳健一点。

　　而且电池企业除了给新能源车的做动力电池以外，储能电池也是未来重要的第二增长曲线，这个确定性是非常强的。

　　公募行业，其实表舅一直想说，最赚钱的，其实是恒生电子和万得（Wind），相信很多公募的从业伙伴有同感。

　　比如恒生电子，一套很简单的系统，同时可以卖给150家公募基金，更重要的是，后面系统的迭代、补丁、升级，都可以继续赚公募基金的钱，一个升级报价可能高到离谱，而公募基金因为科技人员相对少，基本把IT开发都外包了，所以只能通过采购的形式投入。

　　万得（Wind）就更不用说了，这两年行业里骂的人不少，基本属于“坐地起价”的水平，因为投研和销售基本都离不开Wind（有尝试过用Choice等，但确实最后发现还是得用回Wind），每家公司需求的数量不少，基本是年年涨价（现在可能一台得2万左右），但年年都得继续买单，议价空间很小（但据说今年和很多家谈崩了）。

　　恒生电子（代码600570）属于财富管理强相关的个股了，而且可以规避财富管理行业的周期性，收入稳定性很好。

　　电池投资有电池ETF（159755），份额走势和碳酸锂价格的走势基本呈明显的反向关系，下图比较，从去年11月，碳酸锂60万/吨，基金份额20亿份，到现在，基金份额60亿份了，碳酸锂20万/吨不到。

　　其实就是抄底的心态，因为不管最后哪家新能源整车企业跑出来了，新能源汽车整体市占率持续提升是确定性事件，那么对几家头部电池企业来说，总需求就是持续上升的。

　　虽然上面提到了上汽智己的LS7，但说实话，“智己”这个名字到底是谁取出来的，团队到底有没有人好好读过，这大舌头一般的读音，听起来就像东北人读“自己”，江浙沪这种平翘舌音不分的区域，读起来更是灾难；

　　另外广汽埃安，虽然因为定价低、买来做专车的使用率高，销量不错，但是没有声母、只有韵母，其实也是取名里的大忌了。